Bár ebben az esetben meg sem mukkant. Nem olyan vészes az első túlnyúlás, mégis jól jön az első tolatóradar (a hirdetésekben legalábbis hajlamosak így emlegetni). türtőztetni és nem tapossuk állandó jelleggel padlóig a gázt, csak egyszerűen el akarunk jutni a célunkig meghökkentő felfedezéseket tehetünk. Valami nyöszörgött a tesztautóban, de nem tudtam rájönni az okára. Sokáig vadásztam rá, de hiába. 110 kilométeres sebesség fölött pedig a jobb első kerék felől érkeztek nem feltétlenül üzemszerű hangok. A legérdekesebb pedig a tempomat volt. A beállított sebességet tartotta, míg tudta. Úthibára hajtva, vagy gyorsabban vett kanyarokban egyszerűen megszűnt működni. A tesztút végére a fogyasztás is barátibb lett, a felében városi, felében országúti használat során 10, 5 liter benzint hörpintett föl az Astra, ami már lényegesen elviselhetőbb érték, de semmiképpen sem gazdaságos. Persze már az autó beszerzése sem az, ám a nagy ellenfél, a Golf alá sikerült belőni az autó alapárát. Az Astra és ellenfelei Listaár Fiat Bravo 1.
Jelen írásunkban utóbbiról van szó, amely 170 lóerővel és automata váltóval felvértezve bizonyíthatta rátermettségét. Az esetek túlnyomó részében aligha lehetünk joggal büszkék egy-egy tesztpéldányra, azonban a magyar motorral hajtott Astra szinte mindenkit megérint. Egyszerűen jó érzés tudni, hogy magyar kezek hazánkban csúcsminőségben építenek olyan erőforrásokat, amelyeket az Opel aztán egész Európában forgalmaz modelljeiben. Az Astra pedig frissült is, mióta legutóbb szerkesztőségünknél vendégeskedett, de lényegi újdonságról nincs szó: némi kozmetikázásnak köszönhetően frissebbek a lökhárítók és a hűtőmaszk is, belül pedig az új fedélzeti rendszer megjelenése a fiatalítás legfontosabb pontja. A felirat árulkodik - galéria Az Opel kompaktja továbbra is a piac egyik legszebbje, azt hiszem ezt mindenféle lelkiismeret furdalás nélkül állíthatom. Az erős motor mellé ráadásul az OPC csomag is bepipálásra került, aminek eredményeképpen valamivel sportosabb az Astra belépője. Az Opel új formai irányzata egyszerre lendületes és elegáns, a számtalan apró részlet, mint a repülőgépek wingletjét idéző króm betét a hűtőmaszkban vagy a fényszóró finom vonalvezetése pedig teltté varázsolja az összképet.
A hirtelen gázadásokat ildomos kerülni akkor, ha aktív az S/S, ugyanis nem kívánt visszatorpanás lehet a végeredmény – hiába a sportos aspektus, gyors rajtokat nem érdemes eszközölni az Opel Astra Sports Tourer 1. 6 Turbo-val. Hacsak nem kapcsolunk megfelelő profilba, és nem iktatjuk ki a spórolós opciókat. Teljesítményéhez mérten gazdaságosnak számít Sajnos az Opel Astra Sports Tourer 1. 6 Turbo végsebességét jelen esetben nem tudtuk mérni, az viszont bizonyos, hogy átlag folyamatos 130 kilométer/órás tempónál, 2900 RPM-nél hatodik fokozatban 7. 2 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást rögzítettünk autópályán. 90 kilométer/órás haladással 2000 körül forgott a főtengely percenként szintén hatban, sikerült is 4. 6-5. 1 liter/100 kilométeres átlagot kihoznunk. Városban már picit szomjasabbnak bizonyult az Opel Astra Sports Tourer 1. 6 Turbo, a legmagasabb átlag 9. 3 liter/100 kilométer, míg a legalacsonyabb 7. 7 liter/100 kilométer volt. A tesztben szereplő Opel Astra Sports Tourer 1. 6 Turbo modell listaára (200 LE, Innovation felszereltségi szint) 7 150 000 forint.
A konkurenseken végigböngészve már közel sem tűnik rossznak az Opel ajánlata, hiszen Volkswagen Golfból az Astra normaáráért 122 lovas TSI és DSG párosát kapjuk hasonlóan felszerelve, míg a wolfsburgiak a 140 lóerős verziót már 7 millió felett mérik. Bár jól felszerelve, de a Seat Leon 150 lovas TSI-je is 7 milliónál kezdődik, míg az Év Autója címet bezsebelő Peugeot 308-at a robotváltó miatt nem ajánljuk. Surranópályán érkezik viszont a Mazda3, amely a tapasztalataink szerint hasonló dinamikára képes 120 lovas, kétliteres szívó benzinessel és automatával normaszinten 5, 9 millió forintos árával kacsintgat… talán a legcsábítóbb ajánlatként. Néhány szóban Az Astra már nem mai autó, s ez érződik rajta. Azonban az Opel egy könnyed frissítéssel csempészett némi újdonságot a kompakt modellbe, amely ezúttal a szentgotthárdi turbómotorral járt nálunk. Nehéz, torkos, de dinamikus és kanyarban nagyon ott van a szeren, s mindent egybevetve árával is csábít. Előnyök: Magabiztos, tetszetős megjelenés; Kényelmes; Értékarányos ár; Jó vezetési élmény; Hangulat Hátrányok: Szomjas turbómotor; Csupán átlagos helykínálat; Egy-két helyen nagy illesztési hézag; Kis csomagtér
Noha a komfortosabb végletet jelentő Tour módban is gyors fordulókra képes a kanyarban élvezetesen viselkedő Astra, a Sport gombot megnyomva a még keményebb felfüggesztés még nagyobb tempót tesz lehetővé az ívekben. A futóművel egyetemben – ha úgy állítjuk be – a motor karakterisztikája, a kormányzás keménysége és a műszerfal világításának színe is változik, s noha utóbbi csupán pszichikailag hat, előbbiek valóban hozzátesznek még egy kis fűszert a produkcióhoz. Nagyot dobban a szívünk, egyszerre üt az Astra szentgotthárdi ketyegőjével, s bármennyire is büszkék vagyunk rá, a szívdobbanás mély sóhajtással társul – az Astra és egyben a többi Opel hátrányát jelentő nagy túlsúly rányomja a bélyegét a magyar motor képességeire. Összességében kellemesen sportos, jó társat ismertünk meg az 1, 6-os turbómotorral szerelt Astra személyében, de egy fogyókúrával megspékelt modellváltás már nagyon kinéz neki. Megfontolandó ajánlat- galéria Árak terén sem tűnik kíméletesnek az Opel, de a belépőt jelentő Enjoy felszereltséggel már épp 6 millió alatt kapunk egy 170 lóerős, automataváltós kompakt Astrát, míg normaszinten 6, 4 millió forintért hozható el az autó.
Nyilván mindenki úgy konfigurál, ahogy szeretne, de véleményünk szerint tökéletes, még akkor is, ha egyesek tán túlzónak vélik például a 6. 59 kilogramm/lóerő súly-teljesítmény arányt. Pedig nem tűnik soknak, vagy túlgondoltnak gyakorlatban: a soros hengerelrendezésű, direkt befecskendezéses turbótöltött benzinmotor kerek 200 lóereje 4700 és 5500 közti percenkénti fordulatszámon érkezik, a 300 Newtonméter nyomaték pedig már 1700-tól rendelkezésre áll, és 4700-ig jelen is van. A gázreakciók a jól illeszkedő turbónyomásnak köszönhetően közvetlenek, de a turbótöltés hangolása nagyban játszik szerepet az egyenletesen épülő nyomatékgörbe esetében is. Turbólyuk minimális, maximum akkor jön elő, ha alacsonyabb fordulatszámtartománynál hangolunk vissza – például folyamatos 130 kilométer/órás haladásnál, hatodikból ötödikbe vagy negyedikbe. Ilyenkor előfordul egy-egy tétova reakcióidő, majd szépen erőre kap az aggregát. Kapunk Start/Stop automatikát is, itt voltak kívánalmak, mégpedig az, hogy öt esetből legalább egyszer ne fulladozzon a hajtás.