Oldalnézetből látszik, hogy a hullámszerű vonalakkal és domborításokkal próbálják feldobni a felületet, de a Fiesta-rokonság itt már belerondít a képbe: mintha az egészet bénán összenyomták volna két oldalról, ebből a szögből már nem Porsche termékre, hanem Gombóc Artúr karikatúrára hasonlít a Puma. A formatervezők kedve és kreativitása nagyjából a C-oszlopig tartott, az autó fara fájóan jellegtelenre sikerült. Egységes a dizájn, csinosak is a hátsó lámpatestek, de ha letakarnám a márkajelzést ez aztán tényleg bármi lehetne. Az ST-Line csomag némileg kompenzál, a Desert Island Blue fényezés és 18 colos kerekek kimondottan feltűnő autóvá teszik a Pumát. Ford Puma - élhető helykínálat, középszerű beltér A Fiesta platform hallatán sokan egyből szűkös belteret képzelnek a kis crossovernek, de az ajtónyitást követően rögtön feltűnik, hogy hoppá-hoppá ez nem is olyan rossz. Sőt, nagyon jó az utaskabin kialakítása, helykínálat terén felülmúlja az elvárásokat a Puma: nincsenek zavaró, akadályok a középkonzol sem vágta annyira a térdemet, mint a legtöbb hasonló kisautóban.
Ford Puma – meggyőző hajtáslánc, csupán három hengerrel A turbós háromhengeres motorok finoman szólva sem tartoznak kedvenceim közé. Menetdinamikájukhoz képest pofátlanul sokat esznek, de legalább a hangjuk is hitvány. De a kompakt kategóriában már sajnos ez a sztenderd, a Puma esetében sincs ez másképp: csak az 1, 0 literes EcoBoost egységgel szerelik, amit egy 48V-os elektromos rendszer egészít ki. A mild hibrid technika révén fékezéskor visszatölti az energiát az akkumulátorba, amit később gyorsításoknál fel lehet használni. 125 és 155 lóerős változatban kérhetik a vásárlók, a tesztautóban az utóbbi kapott helyet. Kellemes meglepetés volt a Ford-féle Ecoboost egység, megkockáztatom, hogy ez volt az eddigi legjobb háromhengeres, amit vezettem. Méretéhez képest kimondottan nyomaték os (240 Nm), aminek köszönhetően már-már dízelesen lehet kapcsolgatni a fokozatokat, 2000-es fordulat alatt is szépen meglódul. Turbólyukkal persze számolni kell, de 4000 felett nagyon tisztességesen gyorsul, főleg, amikor a villany is beletol.
Eljutottunk oda, hogy egy 1, 0 literes blokk semmilyen értelemben nem jelent kompromisszumot. Ehhez persze kell a sok technikai okosság A Puma nemcsak kiváló vezethetősége és használati értéke miatt kannibalizálhatja a slágernek számító Focust, hanem azért is, mert amiben gyengébb (pl. hátsó térkínálat), azt néhány tulajdonsággal ellensúlyozni tudja. Ilyen a magas üléspozíció, a MegaBox, vagy akár a hibrid hajtás is. De azért az is tény, hogy 6, 8 milliós alapárával nem éppen olcsó a Ford újdonsága, a hibrid rendszerért pedig további 120 000 Ft-os felárat kérnek. Persze árnyalja a képet, hogy a 17 colos alufelniktől kezdve az automatikus távolsági fényszóróvezérlésen át a sávtartóig már a legolcsóbb Titanium változat is számos olyan tételt vonultat fel, amiért plusz pénzt is kérhetnének, de az is biztos, hogy ez az alapár azért egyfajta szűrőt jelent. Az elektromos fedélmozgatás a kulcs nélküli ajtónyitással együtt rendelhető, felára 285 000 Ft TETSZETT • futómű, kormányzás • villámgyors start-stop • alacsony fogyasztás • praktikus részletek NEM TETSZETT • egyszerű beltéri anyagok • helykínálat ÖSSZEGZÉS Vannak ugyan tágasabb modellek a vetélytársak között, a vezetési élmény tekintetében a kategória élére ugrott a Puma, takarékosságával pedig már a dízeleket is megszorongatja.
Gázfröccs teszt: Ford Puma ST-line mHEV A Ford Puma egy született városi crossover sportos génekkel, megnyerő külsővel és részletekkel. Egy mildhibrid, ami meglep és mosolyra fakaszt. Új formában Az előző évezred végén a Ford a Fiesta alapjaira, Puma néven épített egy megfizethető kupét. A fiatalos kocsi sikert aratott a versenysportban – többek között Kőváry Barna ex-trabantos raliversenyző kormányzása alatt. 2020-ban egy kisméretű crossover formájában született újjá a Puma, ismét a Fiestára építkezve. A dizájn magáért beszél. Ívek, domborított sárvédők, izmos far és szúrós tekintet jellemzi. A fekete tetővel kombinált meggybordó – Lucid Red – tesztautó ST-line X felszereltségével járó fekete hűtőrács, sportos kötények és a 18 colos alufelnik álló helyzetben is ugrásra kész nagymacskának láttatják a Pumát. Alig 4, 2 méteres hosszával igazán kompakt, mégis feltűnő jelenség az utakon. Van benne valami… sportos Kihívásra felkészítve Az egyre sűrűbb kis, városi "terepjárók" piacán egyre nehezebb ütős ajánlattal előrukkolni.
A háromhengeres, egyliteres turbómotor többszörös Év Motorja-díjgyőztes. Nyolc éve gyártják! Már a kiállásával jelzi, hogy akárhova is indulunk, az út jó móka lesz. Lendületes, friss, élénk, inkább kupés, mint SUV-os az alapforma. A tesztautó élénkbordója remekül passzol a lemezek hullámzásához, a krómozott és fekete betétekhez. Kis méretéhez képest nagy kerekein (17-es az alapméret, a tesztautón 18-as van, de 19-es is rendelhető) kirobbanásra készen feszít, álltában is menni akar. Egy kicsit olaszos az egész, Alfák, Maseratik szoktak tudni ilyen dinamikusan állni, nem kis tömeg-Fordok! Belül már jóval visszafogottabb a stílus; nyilván majd az ST-verzióban jön a lapított kormány és a kagylóülés. Itt, ebben az alaposan felextrázott komfort-változatban más dolgok miatt esik le az ember álla. A virtuális műszeregység és a szép, kontrasztos, erős fényű képet adó főképernyő 2020-ban már nem nyűgöz le senkit, de a porózus, antik hatású fabetét, az ízléssel adagolt bőrök és fémek, a jó minőségű műanyagok olyan prémiumhangulatot teremtenek, amit megint csak nem vártunk volna egy tömegmodelltől.
A hátsó traktus aztán visszaránt a valóságba. Még lehajtható könyöklő sincs, se szellőzőrostélyok. A hely pont olyan szűk, ahogy a résnyire nyitható, keskeny ajtók és az erősen lejtő, kupés tető alapján elképzeljük. Magam mögött elfértem, de feszengősen, lehajolósan, bebújósan: családi autónak csak kisebb gyerekek mellé jó a Puma. És a csomagtartó megint nagyszerű. A bruttó 456 literből 80 litert tesz ki a padló alatti Megabox, koszos túraruha, frissen vágott tyúk, sáros gumicsizma átmeneti tárolására szolgáló, slaggal kimosható, leeresztődugóval ellátott üreg. Hogy ezt miért nem találta még ki senki korábban! A felső traktus pedig szép, rendezett. A kategóriaújdonság motoros, ráadásul érintés nélkül, láblendítéssel is nyitható raktérajtó gyors és kényelmes. Gombnyomásra indul a motor, alapjáraton csendes, vibrációmentes, kulturált. A nem túl látványos ülésben jól el lehet helyezkedni, kézre áll a kormány, a váltókar, jó helyen vannak a pedálok. Precízen kapcsolható a hatfokozatú kézi váltó és jó ritmusban jönnek az áttételek.
Mit tud a Ford, amit a többiek nem? A látványos lemezruha alá is pakoltak ezt-azt. A Fiestából ismerős műszerfal a bevált receptet követi, ergonomikus, nagy kijelzős és variálható dizájnbetétekkel dobható fel. Lehet fa, zongora lakk vagy éppen – az ST-lineban – karbon hatású, megbolondítva piros csíkokkal itt-ott. Itt alapáras a sofőr előtti 12 colos LCD – Titanium szinten 390 ezerért, automatikusan vezérelt LED főfényszórókkal (kipróbáltuk, nélkülözhetetlen extra! ) –, ami csodás grafikát kapott. Az üzemmódváltó ezzel együtt válik értékessé: ECO, Normál, Csúszós, Terep vagy Sport módban egyedi felület és látvány fogadja a pilótát. Igen, pilótát írtam. Mert a start-gomb megnyomására a háromhengeres, ezres visszafogottan kezd, majd az első métereken kiderül, többre is képes. A mi autónk 155 lóerős, mild-hibrid rendszere 220 Nm nyomtékával úgy lódítja meg – minden helyzetben – az alig 1300 kilós Pumát, mintha folyamatosan egy kihívást teljesítene: ő legyen a legfürgébb az úton. Fiesta – ami jó Turbó+villany A downsizing eljutott a csúcsára, a környezetvédelmi normák szigorodása kipréselte a gyártókból a maximumot.
Kemény, határozott, pontos a kormányzás, az enyhe, 48 voltos mild-hibrid-rendszerrel élénk a gázreakció. A háromhengeres csepp kis ezres turbómotor kellemes hangja, hamar leadott nyomatéka meghazudtolja konstrukcióját és méreteit. A két első ülés között pedig hagyományos mechanikus kézifék karja várja a havat-jeget-vizes fehéraszfaltot - milyen ritka ma már az a kocsi, amivel ilyen jókat lehet játszani! Partnerünk a meggyőző megjelenésben a Kärcher A rovat elkötelezett partnere a szépen csillogó autók és a lehengerlő megjelenés nagykövete, a Kärcher! A 125 lóerőre beállított teljesítmény a legális sebességtartományokban sosem tűnt kevésnek, nem hiányoztak a feláras 155 lovas változat extra paripái. Az se baj, hogy ha nincsen több ló, nem kell őket etetni. A Puma, ahhoz képest, hogy képtelenség vele nem dinamikusan autózni, még a mild-hibridséggel együtt is bekapta a hat, de inkább hét litert százon. Ami persze nem sok, de nem is hibrides érték. Látszik, hogy a minimális hibridesítés nem a felhasználónak spórol benzint, hanem a gyártónak teszi lehetővé, hogy kisebb fogyasztási és CO2-emissziós számokat írhasson a katalógusba.
Ismerős Ford-berendezés egy új, változtatható grafikájú műszerfallal. A kézifék hagyományos kar. Fotó: Stefler Balázs Van egy eleve takarékos, új generációs, háromhengeres, 1, 0 literes turbómotor, amit teletömtek érdekes technikai megoldásokkal, például már két olajlecsapató van a kipufogógáz-visszavezetésben, a vezérlést szíj helyett olajban futó lánccal hajtják, a vezérműtengelyeket pedig nem a hengerfejhez, hanem a szelepfedélhez rögzítik. Mindezt a Ford megfejelte hengerlekapcsolás funkcióval, sőt, ha ez sem lenne elég, 48 voltos villamos rásegítés (önindító/generátor) is van a fedélzeten! Szóval technikai szempontból a szegmens egyik, ha nem a legfejlettebb hajtásláncú modelljéről van szó. Széles tartományban állíthatók az első ülések, a huzatok cipzár segítségével levehetők. A kupés tetővonal látványos, de nincs jó hatással a fejtérre Rendben, de ez pontosan mit jelent a gyakorlatban? Például azt, hogy a 125 lóerős változat fogyasztása városban 6, 0 liter alatt tartható, amivel már a dízelek szintjét hozza.
Korszerűbb és élhetőbb lett minden szempontból felmenőjénél, úgy, hogy alig veszített bájából. Kész tündérmese, nem igaz? Ford Puma - a dizájn adja el A 2019-ben bemutatott crossover a kortárs Fiesta platformját használja, ugyan minden dimenziójában leheletnyit felnagyították, de így is látszik, hogy a Puma a kisautók ligáját erősíti. Bele lehet látni a rokonságot, de sokkal érdekesebb a különbség: az egész dizájn sokkal lendületesebb, merészebb, mint a konzervatív vonalvezetésű Fiestánál. Figyeltek persze, hogy megmaradjanak az aktuális stílusjegyek, de miután a kötelezőt letudták, lazítottak a gyeplőn. Olyan benyomást kelt, mintha a formatervezők asztalra tett lábakkal, mosolyogva rajzolták volna meg, mindenki hozzáadott egy keveset, aminek ez a bájos apróság lett a végeredménye. A magasra pakolt fényszóróktól kicsit bogárszerű, formájukban az eredeti Pumát idézik, de vannak, akik bébi-Macant látnak bele. Viszont a hatás, amit "vigyorgó arcával" kivált sajnos ellaposodik, ahogy körbejárjuk az autót.